Tänk dig att kunna resa från Linköping till Göteborg på en och en halv timme med tåg. I dag tar det över tre timmar oavsett man tar bil eller tåg.
En ny direkt järnväg skulle även göra det möjligt att nå Jönköping på trettiofem minuter mot det dubbla i dag. Detta skulle verkligen vidga vårt läns omvärldskontakter.
Dessa planer på förbättrade förbindelser ifrågasätter vissa riksdagspartier. Det blir alltför dyrt anser man. Att bygga ny modern järnväg kostar i andra europeiska länder mellan 1,5 och 3 miljarder kronor per mil beroende på i vilken terräng man bygger. Ostlänkens kostnader anges till 3,5 miljarder kronor per mil.
Just nu byggs i Baltikum en ny höghastighetsbana mellan Tallin och Warsava. Milkostnaden blir ca 1,5 miljarder kronor. Det går alltså att bygga betydligt billigare än i Trafikverkets regi.
Kostnaden för järnvägsbyggnationen styr ju lönsamheten. Det gör även prognosen över antalet kommande resenärer. Trafikverkets prognosmodell, kallad Sampers, visar alltför låga resandeflöden enligt utredningar från Järnvägsgruppen på KTH.
Exempelvis byggdes Svealandsbanan mellan Södertälje och Eskilstuna, enkelspårig. Men trafikökningen har blivit så stor att man nu bygger nya mötesspår för att rymma all trafik. Banan fick en sjufaldig resandeökning efter den första moderniseringen.
Trafikverkets prognoser och kostnadsberäkningar är inga absoluta sanningar. Med KTH:s prognosmodell blir det Svenska höghastighetsnätet lönsamt.
Hur snabbt efter byggnationen bidrar höghastighetsbanorna till en minskning av klimatgasutsläppen genom minskning av flyg och vägtrafik? Det tar mellan 5 och 27 år efter trafikstart, beroende på hur väl trafiken sköts och attraherar resenärer. Således med en väl utnyttjad bana tar det mindre än ett decennium från trafikstart till klimatnettonytta. Därefter kan banan fungera i många decennier.
Med rätta klagar man på förseningar i dagens tågtrafik. Med nya banor blir punktligheten för fjärrtåg bättre. I dag kommer cirka 80 procent av fjärrtågen i tid, dvs med högst 5 minuters försening. Med nya banor blir störningar mellan tåg av olika hastigheter mindre och chansen till punktlighet mycket större.
Kritiker till järnvägsutveckling pekar på att vi kan få självstyrande bilar och elektrifierade motorvägar. Men detta gör inte resorna mellan exempelvis Linköping och Göteborg snabbare, bara tråkigare för förarna.
Trafiken på elektrifierade motorvägar är mycket mer energikrävande än på järnväg. Det beror på det mycket lägre rullningsmotståndet mellan järnhjul och räls jämfört med asfalt och gummidäck. Den som vill fördjupa sig i dessa frågor rekommenderas att läsa en rapport från KTH ”Höghastighetsbanor: En investering för hållbart resande och godstrafik från 2019”.
Det finns alltid osäkerheter inför stora beslut. Men om vi ska ställa om Sverige till hållbart resande måste vi satsa i stället för att vela fram och tillbaka, som nu sker i politiken.
Järnvägsfrämjandet Öst
Ulf Flodin